スズキ・ワゴンRのスペックまとめ-新車価格や中古価格から燃費情報まで紹介

軽自動車界の重鎮で軽自動車の王道ともいえるスズキ・ワゴンR。歴史は長く1993年にワゴンRとしてデビューして以降不動の人気を誇っています。そんなスズキ・ワゴンRの6代目のモデルについて新車価格、中古価格、燃費情報など詳しく紹介していく記事です。
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スズキ・ワゴンRとは

Wikipediaより出典

2017年にフルモデルチェンジされて6代目となったスズキ・ワゴンR。軽自動車界をけん引してきたその存在感と知名度は抜群!!今回のフルモデルチェンジにより初代のスズキ・ワゴンRがデザインのコンセプトとなっており、初代のモデルを現代風にアレンジを加えたエクステリアデザインとなっています。グレードによりデザインが変ってくるのもいろんな種類のスズキ・ワゴンRという顔が見えるという点もユーザーたちの心をくすぶる販売精神です。走行性能も軽自動車のなかでは非常に良い方で、走りにも自信をもっておすすめできる軽自動車になります。そんな人気の軽自動車であるスズキ・ワゴンRをここから詳しく紹介です。

スズキ・ワゴンRのスペック

Wikipediaより出典

グレード	ハイブリッドFZ・セーフティパッケージ装着車
全長×全幅×全高	3395mm×1475mm×1650mm
ホイールベース	2460mm
車両重量	790kg
エンジン種類	直列3気筒DOHC
総排気量	658cc
最高出力	38kW(52ps)/6500rpm
最大トルク	60N・m(6.1kgf-m)/4000rpm
燃費(JC08燃費)	33.4km/L

スズキ・ワゴンRのグレード一覧

Wikipediaより出典

グレード名	エンジン	TM	駆動方式	購入価格(万円)
FA	0.66ℓ直3DOHC	CVT	FF	107
ハイブリッドFX				117
ハイブリッドFX・セーフティパッケージ装着車				127
ハイブリッドFZ				135
ハイブリッドFZ・セーフティパッケージ装着車				140
スティングレーL				129
スティングレーL・セーフティパッケージ装着車				135
スティングレーハイブリッドX				148
スティングレーハイブリッドT	0.66ℓ直3DOHCターボ			165

スズキ・ワゴンRの購入見積書

スズキ・ワゴンRを購入をお考えの方に向けて購入見積書の概算を紹介します。

車両本体価格	1,305,000円
車両本体消費税	104,400円
自動車税(年額)	10,800円
自動車取得税	23,400円
自動車重量税	7,500円
自賠責保険料	35,610円
リサイクル料金	9,140円
登録諸費用概算	30,000円
支払合計	1,525,850円

このスズキ・ワゴンRの購入見積書の概算はグレード：ハイブリッドFZ・セーフティパッケージ装着車のものになり、値引きやオプションなどは含んでいない価格です。販売店によっても購入支払合計金額は変わってきますのであくまでも参考までにお願いします

スズキ・ワゴンRは値引き可能?

スズキ・ワゴンRの値引きは快く引き受けてくれる可能性が高いです。ライバル車であるダイハツ・ムーブ、日産・デイズなどと価格を競合わせるとより値引き交渉が楽に進んでいきます。値引き目標額として、7万円~14万円を目標に値引きを目指していくのがおすすめです。

スズキ・ワゴンRの中古価格

この記事で紹介している6代目スズキ・ワゴンRの中古価格は、82万円~192万円となっておりグレードにより大きく中古の価格帯は変わってきます。ほとんどの車両が中古というよりは新古車という車両が多いので安く購入するということは難しく、安く購入するというよりも良い車両状態のものをどう値下げ交渉できるかがスズキ・ワゴンRを安く手に入れるための最善の手段です。

スズキ・ワゴンRのカラーバリエーション

Wikipediaより出典

ブリスクブルーメタリック
リフレクティブオレンジメタリック
ムーンライトバイオレットパールメタリック
ブルーイッシュブラックパール3
ブレイブカーキパール
ピュアレッド
スチールシルバーメタリック
ピュアホワイトパール
フィズブルーパールメタリック
シルキーシルバーメタリック
サニーイエローメタリック
スペリアホワイト

このスズキ・ワゴンRのカラーラインナップ表は参考までに作成したものです。実際のものとは異なりますので、あくまでも参考としてご覧いただくようお願いします。

スズキ・ワゴンRのインプレ

Wikipediaより出典

スズキ・ワゴンRの購入をこれから考えている方に向けて、実際に購入されたオーナー様のインプレを紹介していきます。

【エクステリア】
デザインはいいとは思いませんが慣れ次第ですね。Bピラーのあの形状は気に入らないですがつくり込みはいいほうです。

【インテリア】
空調が使いにくいという話でしたがそんなことはありませんでした。パネルが上方にきたので意外にも扱いやすかったです。
先代と比べて上質さと使い勝手は確実に進歩しました。

【エンジン性能】
軽ワゴンの中では確実にトップクラスでしょう。ノイズも先代より減ってます。
アシスト力はそこそこ感じられるレベルまでなりました。
先代モデルのエンジンブレーキのギクシャク感はあまり感じられず、燃費より快適性重視したのかと思われます。

【走行性能】
ステアフィールは格段に良くなりました。
まっすぐ走りやすしい曲がりやすいです。
もしかしたら軽乗用車では一番いいかもしれません。

【乗り心地】
先代は軽さが悪く出てました。
しかし新型は荒っぽさが払拭され、目をつぶっていれば普通車と勘違いするはずです。
乗り心地に関しても軽の中ではけっこう上質な部類ですね。

【燃費】
先代とあまり変わらず、ここに進化は感じられませんがEVを使用した印象は軽の中では一番最先端だなと。
コールドスタート、外気温2°C、坂道多くそこそこ燃費の悪い運転をしましたが22km/Lだったので満足は出来るでしょう。

【価格】
価格はほとんど据え置きですがFZはやはり高いかなと、装備などを考えれば納得ですがEVを使用しないような用途ならFA、スティングレーLならお買い得かも。

【総評】
口コミは良くないようですが、先代より確実に良くなっていることは確かです。というか、完成度はアルト並みの高さで他社はワゴンRをベンチマークとして開発することでしょう。
改めて口コミは当てにならないと感じました。私のレビューも参考にすらならないということですね。
だからこそ、試乗してほしい、そう思った1日でした。

出典元：価格.com より出典

距離は５０００ｋｍ手前ぐらいです。
買い物で市街地のちょい乗りと、週２回ペースで郊外の国道（一部高速道路使用）で往復110～150ｋｍ走ってます。内３ヶ月ほどは実家の整理で100ｋｇ～150ｋｇの荷物の運搬で使いました。

外観デザインは正直、１つ前のモデルの方が好きですが、2017年モデルの中ではＦＸが最も好みの顔でした。
最初センターメーターは違和感がありましたが、数日乗れば慣れてしまいます。前方視線からやや左を見ることになりますが、高めの位置にあるため上下の視線移動は少なくて済むのがセンターメーターの良さだと思います。
ハンドル前のダッシュボードが空いているので、ゴリラナビを右寄りに置き、画面下部を手前の低くなった場所へ少し食い込ませるような位置に設置すると前方視界を妨げません。さらにスマホホルダーをハンドル正面のダッシュに視界を妨げないよう設置できました。この配置はすべてセンターメーターのおかげです。違和感を感じるよりも特性を生かせば大きな恩恵があります。ナビは中央に組み込みで設置すると視線が下がって危険なので、ほぼ音声案内でしか使えませんから、ダッシュ上に視野を妨げない位置に設置することは重要です。

電話のハンズフリー操作には市販のサンバイザー取り付けタイプを使っています。ＣＤラジオステレオ付きの車種を買ったので、スマホ側のBluetooth接続操作でBluetoothレシーバーを介して『Media』をAUXに割り当て、サンバイザー部のハンズフリー部には『通話』のみ割り当てます。こうしておけば、スマホ内の音楽や動画音声を車内スピーカーで流せますし、スマホナビを使用する際も音声は車内スピーカーから出ます。通話はハンズフリー機のマイク・スピーカーで行います。
さらにスマホ側の設定を弄ると、ハンズフリー機のマイクから「OK,Google」認識が可能であることがわかり、ハンズフリー機単体の機能だと着信とリダイアルしかできませんが、発信先も音声で指定できるようになりました。

FXは機構上、上位機種よりカーブ時のロールが大きめになりますが、山道を限界スピードで攻めても、慣れれば何とかなります。
たぶん、横滑り防止装置の特性だと思いますが、多少スピードオーバー気味で強引にハンドルで曲がっても外へ膨らむことがないので助かります。ただしその分は強い横Gがかかりますけどね・・。
ワインディングロードを快速で楽しむ時は、下り坂カーブに注意が必要です。エコ仕様のCVTだとエンジンブレーキの効きが弱く、下りではカーブ途中で加速する場合もあります。カーブでブレーキを踏むのも何なのでどうしましょう？と試行錯誤した結果、きついカーブ手前でシフトノブのボタンSWでパワーモードへ切り替えると上手く行くことがわかりました。シフトダウンだと落差が大きすぎますが、パワーモードだと適度にエンブレが効きます。
登りカーブは特に操作しなくて大丈夫です。操作しない方がCVTの増速動作が見込め、燃費は良さそうです。

あと、このCVTは慣れるまで数か月はかかると思います。
渋滞路は天国のようなCVTで、平坦な郊外路もエコで快適な運転ができるのですが、傾斜（アップダウン）に影響されやすく、アクセル一定では登りでスピードが落ち、下りでスピードが上がります。アクセル一定だとエンジン回転も一定なので、エンジン音とスピードの関係が傾斜によって変わってしまうことを体が理解し、傾斜によってアクセルの踏み方を変えるように本能的に操作できるのに時間がかかるのです。エアコン使用時は登りでアクセルを踏み込んだ途端にコンプレッサーがオンになる場合、さらに踏み込まないと一定速度で走れません。こんな面倒な理屈を考えながら運転するのはストレスになるので、体で覚え込ませないと無理ですね。
CVTに似た原理で走るのはスクーターで慣れてるつもりでしたが、様々な状況で思うような速度コントロールをするまでに思った以上に時間がかかりました。
エンジンパワーとCVTとエコの関係性から言えば、この手の車のエアコンは電動にすべきです。
実際、高速道路を一定速度で走るなら、昔の５速マニュアル車の方が簡単で楽ですが、渋滞路の多い日本で燃費をよくするにはCVTが効果的なんでしょうね。せめて高速走行用にCVTの減速比を固定するスウィッチを付けてくれないかな？

登り坂でのモーターアシストもかかるのですが、一般道では坂が短ければ効果的で、アクセルを踏み込むことなくトルクが増加して低回転のまま登っちゃうこともあります。でも高速道路では無理です。最大３０秒間、リチウム電池の充電状況によってはアシスト時間は短くなる。充電量は３～４メモリの時が多いのですが、坂でアシストがかかる時間は長くて１５秒くらいのものです。傾斜がきついと、それでも速度が落ちる場合があり、アクセルを踏めばアシストは解除されてシフトダウンでエンジン回転が上がります。
何とか『ハイブリッド』という名称は付けられるでしょうが、制御方法が完全ではありません。コンピューター機器のようにファームウェアのアップデートとはしてくれるのかな？
モーターアシストが確実に効いてくれるケースは、アクセル底まで踏んだ時の追越加速ですね。これは軽自動車と思えぬ加速しますから役に立ちます。ただし３メモリ以上充電自のみ、かな？

ブレーキも安心できる効き方します。ABS付きに乗るのは初めてですが、８ヶ月乗ってフルブレーキは１回だけ。タイヤも鳴かずに効果的に止まりました。その分、減速Gは大きく、後席に積んでいた４８Lのクーラーボックスが前席まで飛んできました（助手席の背もたれを前に倒していたため）。

バックミラーは大きいものに替えていますが、２６ｃｍのものがピッタリです。それ以上長いとサンバイザーに引っ掛かります。後部ガラスがかなり黒いので防眩タイプは不必要です。

まぁ、最近の多段AT付き普通車に比べると癖の多い車だと思いますが、快適に乗るために、それなりの追加費用をかけたり、CVTやモーターアシストの特性に慣れたりすれば、結構満足できる車だと思います。

出典元：価格.com より出典

スズキ・ワゴンRのまとめ

Wikipediaより出典

軽自動車界の王道中の王道車であるスズキ・ワゴンR。動力性能抜群!!燃費性能抜群!!文句なしの走りと、文句なしの低燃費で経済的でありながらワクワクするドライブを体感させてくれます。快適な室内空間で広さも十分あり、使い勝手の良い荷室空間でショッピングに出かけたときでも大活躍してくれる車です。安全装備もしっかりと付いた6代目スズキ・ワゴンRまさに軽自動車界のトップを走る車と言ってもいいでしょう。

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